最近很多人再問比亞迪秦油電油耗「秦plusev百公里耗電」，今天小編給大家整理了比亞迪秦油電油耗「秦plusev百公里耗電」的相關內容，請往下看。

【EV視界試駕】插電混動車型作為一款節油環保車型，深受一些消費者的認可。不過，在以往對于插電混動車型的認知中，“滿電為虎、缺電為蟲”的缺點卻成為了消費者購買意向的絆腳石。因此，如何解決匱電狀態下油耗高的問題，成為提升插電混動車銷量的關鍵。

在2020年的廣州車展期間，比亞迪正式對外發布了首款搭載DM-i超級混動技術的轎車——秦PLUS DM-i，而此舉將DM-i超級混動技術由幕后正式推向臺前。比亞迪DM-i超級混動技術的核心之一，則是專門為其打造的驍云-插混專用1.5L高效發動機。該款熱效率高達43%的產品以實現超低油耗為開發目標，而且可以輕松滿足“國六B”排放標準。那么，它是怎么做到的呢？

（試駕車型為2021款55KM 旗艦型）

先來看一眼秦PLUS DM-i的動力數據吧。這款車按照配置的不同分為55km純電續航版本和120km純電續航版本共4款車型。而我今天試駕的為55km版本。其搭載了一臺驍云-插混專用1.5L發動機，最大功率是81kW，最大扭矩是135N·m。而搭載的電混系統EHS132，峰值功率則為132kW，峰值扭矩316N·m。

低溫廢氣再循環的EGR冷卻系統工作原理就是就是將排氣中的一些廢氣重新引入到進氣管重新燃燒，可以通過經過了降溫的排氣來減少氮氧化合物的生成，同時引入了進氣歧管的廢氣中的惰性氣體，降低了氣缸中的氧含量，可以有效抑制混合氣發生自燃的風險，降低爆震幾率。

這里要敲一下黑板了，什么是IGBT？

IGBT的英文全稱為Insulated Gate Bipolar Transistor)中文翻譯過來就是“絕緣柵雙極型晶體管”是電控系統的核心部件，它是一種大功率的電力電子器件，主要用于變頻器逆變和其他逆變電路，將直流電壓逆變成頻率可調的交流電，俗稱電力電子裝置的“CPU”。它直接影響到電動車功率的釋放速度：直接控制直、交流電的轉換，同時對交流電機進行變頻控制，決定驅動系統的扭矩（直接影響汽車加速能力）、最大輸出功率（直接影響汽車最高時速）等，也就是說它的好壞在在一定程度上影響著你的車能跑多遠、能跑多快。

綜合上述，官方給出在不使用電力驅動的情況下，發動機油耗為3.8L/100km。那么秦PLUS DM-i的實際表現又是什么樣呢？

如果讓我推薦一個駕駛模式的話，ECO 和NORMAL模式都可以。在ECO模式下車輛的動力回收會功能可以在需要減速的時候松開油門，通過回收做工的拖拽效應來降低車輛速度，減小對制動系統的磨損。而NORMAL模式則可以很好地擁有傳統燃油車的駕駛調性，開起來更加的自在舒服些。

油耗怎么樣？

SOC全稱是State of Charge，中文為電池荷電狀態，也叫剩余電量，代表的是電池使用一段時間或長期擱置不用后的剩余可放電電量與其完全充電狀態的電量的比值。

其中，在智能保電模式下，車輛將優先"燃油經濟性"，適用于目的地方便充電時使用。而在強制保電模式下，車輛將優先"電量保持"，簡而言之就是電量必須和SOC設定的一樣，如果不夠，就要發動機立馬啟動發電。該模式適用于目的地不方便充電、出行路線有可預知擁堵工況時使用。高SOC可保證超強動力性，同時，擁堵前先保持電量以便擁堵時可純電行駛。

那么為何能有如此的成績？或許就在于整個DM-i的混動邏輯之上了。

比亞迪EHS電混系統是DM-i超級混動系統的關鍵所在，采用了雙電機的結構，一個電機負責驅動，另一個電機主要負責發電，兩個電機采用平行軸的布置方式。按照能量流的走向，DM-i超級混動系統主要有四種運轉工況，EV純電動模式、HEV混動串聯模式、HEV混動并聯模式還有發動機直驅模式。

EV模式

在DM-i超級混動專用功率型刀片電池電量充足的情況下，EV模式適用于DM-i超級混動系統的全域工況。在這種模式下，車輛相當于一臺純電動車，DM-i超級混動專用功率型刀片電池的電量直接給驅動電機供電進行驅動。此時發動機并不會進行運轉，發電機也不會進行發電。

得益于容量更大的動力電池包，在駕駛的多數情況下，DM-i超級混動系統都處于EV模式，這個時候發動機避開了低效區間，而由電動機在在高效區間運行，不僅起步加速強勁，也能降低頻繁起步加速時候的能耗，適用于城市道路環境。

在電池虧電、急加速或者超高速等工況下，DM-i超級混動系統會進入HEV模式，HEV模式又可以分為HEV串聯和HEV并聯模式：

HEV串聯模式

一般中低速行駛時，車輛會保持在HEV串聯模式。在HEV串聯模式下，DM-i超級混動系統以接近增程的方式運行——發動機帶動發電機進行高效發電，電能直接供給電動機驅動車輛。同時系統的控制策略將會把發動機運轉在最佳能效區間，富余的電能將會儲存在刀片電池中。

當電池組電量低的時候就，車輛便進入HEV串聯模式。在該模式下，即體驗到純電動駕駛的快感，又不會擔心車輛電量不足帶來的里程焦慮。另外，系統也會根據路況和工況，以及電池組的電量情況，自動進入EV純電模式，避免不必要的燃油消耗。

HEV并聯模式

如果駕駛者需要中低速狀態急加速或者超高速行駛的時候，DM-i則進入HEV并聯模式。在這個模式下，通過EHS的協調運轉，發動機直接驅動車輪，而電池也為電動機提供電量，此時發動機和驅動電機一并出力，共同驅動車輛，系統也能爆發出最大的功率。

HEV并聯模式多數在全油門加速情況下出現，這個時候車輛的動力在短時間內就達到最強輸出，以秦PLUS為例，0-100km/h加速時間僅為7.3秒，足以和2.0T級動力的燃油車相比擬，超車只在彈指間。

發動機直驅模式

當車輛進入高速巡航狀態時，DM-i超級混動系統會進入發動機直驅模式，此時EHS電混系統直接結合離合器和液壓系統，發動機動力直接驅動車輪。

發動機直驅模式工況下，可以充分利用汽油機的高效運轉區間，實現低油耗長續航。發動機有余力時也可以充電，提供給隨后的城市路況實現純電驅動，進一步提升系統效率。

或許這些就是我們能低于官方油耗成績的原因吧。

編者總結：通過整個試駕體驗可以看出，整個DM-i混動系統與燃油增程有些相似。但與之不同的是，DM-i在驅動模式上具備EV、串聯、并聯和直驅能力，特別是在高速時，發動機已經進入高效區直接驅動車輪更經濟，能耗更低。而且通過這次的油耗成績，如果只是在市內代步通勤的話，在不加油的情況下，秦PLUS DM-i至少能續航1000km以上。因此在這個油價飛漲的今天，像這樣一臺超低油耗、超高續航的車，那不是很香的嗎？