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3月11日，2021年全國兩會勝利閉幕。今年的政府工作報告中，“新能源汽車”一詞并未被單獨提及，而在此前，新能源汽車曾連續7年被寫入政府工作報告。

雖然未被單獨提及，但政府工作報告的多項內容與新能源汽車息息相關，比如增加停車場、充電樁、換電站等基礎設施，加快建設動力電池回收利用體系等。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為“今年的政府工作報告沒有專門提新能源汽車，這是好事，這意味著新能源車的發展進入市場化軌道。

與此同時，政府工作報告提到的動力電池回收等，成為熱議話題。在業內看來，隨著動力電池首個退役高峰期的臨近，動力電池的回收問題已刻不容緩，也成為當下新能源汽車行業發展的重要課題之一。

隨著我國第一批新能源汽車動力電池置換期將至，廢舊電池回收、處理問題成為行業難題。圖為北京賽德美資源再利用研究院建設的示范工廠正在進行動力電池回收處理設備的進場和安裝。 圖/IC photo

動力電池回收成全國兩會熱點話題

動力電池回收話題不僅出現在政府工作報告中。今年全國兩會期間，多位人大代表、政協委員也關注到了動力電池回收的問題，并提出了相關建議。

全國人大代表、天能集團董事長張天任建議完善動力鋰電池回收體系。他認為，要嚴格回收再生企業準入門檻，引導新能源車企、鋰電池生產企業與有處置廢鋰電池資質能力的企業開展合作，嚴厲打擊把廢電池出售給沒有處置能力的無資質企業或二手經銷商。

全國人大代表、四川長虹電子控股集團有限公司董事長趙勇也建議加快鋰離子電池回收利用體系建設。

全國政協委員、金澳集團董事長舒心呼吁推動電力電池回收立法，不要讓退役電池成“地雷”。他建議，國家要出臺強制回收政策，通過立法確保動力電池的處置有紅線，促生足夠的市場空間。

實際上，動力電池回收是近年全國兩會期間代表委員們關注的熱點。

2020年全國兩會期間，民建中央提出加強動力電池回收利用頂層設計、建立動力電池回收利用管理體系、加大動力電池回收技術研發、推動動力電池回收利用商業化發展等建議。

2019年兩會上，全國政協委員、中國工程院院士、湖南商學院校長陳曉紅建議完善我國動力蓄電池回收利用體系和行業標準，優化相關產業技術，建立動力電池蓄電池強制回收利用制度。

2018年兩會期間，全國人大代表、江蘇萬順機電集團董事長周善紅建議加快新能源汽車動力蓄電池回收利用法律法規制定。

千億規模的動力電池回收市場

代表、委員熱議動力電池回收的背后，是國內新能源汽車和動力電池保有量的快速增長，以及與之相伴的首個動力電池退役高峰。

2013年我國新能源汽車應用初具規模，全年銷量1.8萬輛，此后幾年新能源汽車銷量持續快速增長。中汽協數據顯示，2020年新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，產銷量連續6年蟬聯世界第一。

新能源汽車的快速增意味著動力電池市場規模和動力電池回收的市場規模將進一步擴大。數據顯示，2015年至到2020年，我國全年動力電池裝機量從16GWh增長至63.6GWh，年復合增長率超過50%。

從動力電池使用壽命來看，動力鋰電池的使用年限一般為5-8年，有效壽命為4-6年。招商證券研報分析稱，如果按照動力電池4-6年的使用壽命來測算，2014年生產的動力電池在2018年開始批量進入退役期，預計從2021年開始我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。

隨著動力電池退役潮的如期而至，退役后的動力電池何去何從正成為不容忽視的問題。國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛認為，動力電池退役規模數量非常大，一旦處理不好，將對生態環境產生重大危害。

實際上 ，當前退役動力電池主要有兩種回收途，一是對符合能量衰減程度的退役動力電池進行梯次利用，二是對無法進行梯次利用的電池進行回收再生利用。

按照動力電池容量衰減來劃分，如果衰減小于20%則可以滿足汽車的駕駛使用，衰減在20%-40%之間，則可滿足梯次利用，當衰減在40%以上時，則是對動力電池進行回收再生利用。從工信部的動力電池回收白名單企業來看，梯次利用企業占比居多。

據了解，動力電池梯次利用主要用于通信基站、太陽能路燈、UPS電源及其他小型儲能領域，主要利用的電池類型以磷酸鐵鋰為主，回收再利用則主要回收電池中的鎳、鈷等金屬元素，亦是各大電池廠商在材料領域上布局的重點。

“現在電池梯次利用的使用方向主要是民用領域，一是低速車、兩輪車、三輪車、叉車、環衛車這四個方向；二是儲能，目前這個領域還在探索期。”浙江華友循環科技有限公司鮑偉表示，“磷酸鐵鋰電池主要用于梯次利用，三元鋰電池更多用于降解。”

數量龐大的動力電池退役將催生一個龐大的回收市場。中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年國內累計退役的動力電池將超過20萬噸（約25GWh），市場規模將達到100億元；未來幾年，退役動力電池數量還會呈現指數級增長，預計到2025年累計退役量約為78萬噸。

東方證券研報測算數據，預計到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的中國動力電池回收利用市場規模有望達到370億元。

國際市場研究機構MarketsandMarkets數據則顯示，預計2025年全球動力電池回收行業規模將達到122億美元，到2030年達181億美元，約合人民幣1263億元，其中中國是最大的動力電池回收市場之一。

動力電池退役潮將至，政策層面也對動力電池回收給予了相應的扶持。2018年2月，國家工信部等就印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任；2019年底，工信部制定《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，要求新能源汽車生產企業在其銷售地區建立收集型回收服務網點；去年9月1日，《報廢機動車回收管理辦法實施細則》開始正式施行，新增了新能源汽車拆解規定。

在政策紅利及市場前景的雙重驅動下，不少車企及動力電池企業都開始布局相關業務。北汽新能源、長安、比亞迪等車企，寧德時代等動力電池企業都開始涉足動力電池回收，同時，也出現了光華科技、格林美、贛州豪鵬、湖南邦普等第三方動力電池回收企業。

市場開始起步，王秉剛等業內專家認為，雖然千億規模的動力電池回收市場即將到來，但當前仍需綱領性的法規文件，來規范市場的發展。

動力電池回收還有諸多難題待解

汽車行業分析師田永秋認為，在新能源汽車保有量持續快速增加的大背景下，動力電池回收變成一個越來越棘手的問題。

為何這么說？田永秋解釋，主要是因為動力電池回收涉及到新能源車發展全價值鏈，從上游礦物化工到電池單體模組組裝，再到電動車使用以及下游報廢拆解中，是十分重要的一個關鍵環節，沒有這一環整個新能源汽車產業鏈價值鏈就不完整，沒法形成一個有機的閉環；同時也是一些關鍵的稀有金屬元素獲得的一個很重要的環節。

除此之外，當前動力電池回收的確面臨諸多痛點問題 。

首先是動力電池回收企業“正規軍”力量的薄弱。工信部信息顯示，符合工信部要求的動力電池回收白名單企業數量有限。2020年12月，工信部公示了第二批22家符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（白名單），加上2018年公布的白名單企業，國內僅共有27家動力電池回收“正規軍”。

而企查查數據顯示，僅2020年以來，動力電池回收相關的注冊企業數量達到4683家，其中新注冊企業96家；動力電池企業總數量與白名單企業對比來看，“正規軍”的比例不足6%。

其次，動力電池回收過程中存在的安全隱患問題急需解決。田永秋稱，動力電池回收過程中有多個風險點，如退役電池內短路、電池存放不當外部短路、電池拆解時操作不當等問題，容易引發燃燒 、爆炸等嚴重的問題和事故。

再次，動力電池回收過程中的污染問題也必須高度重視；在田永秋看來，如果沒有高標準的完善的動力電池回收體系，而是重復過去那種小作坊拆解廠的運作模式，缺乏電池材料拆解回收再利用的設備和技術，隨便處理的這種模式會造成對土壤和水的嚴重的污染。

除此之外，動力電池回收過程中還需要面對回收渠道不成熟、電池標準不統一等問題。

鮑偉表示，“我們認為退役電池的回收主力應該是龍頭企業，但實際上現在并不是，龍頭企業的動力電池回收量加起來都不到退役電池總量的30%。”

那大部分廢舊退役動力電池去哪兒了？一個動力電池行業從業者告訴記者，大量的退役電池流向了非正規渠道，目前主要集中在河南新鄉、廣東東莞 、江西宜春等地方，已形成了龐大的產業鏈，呈現出回收亂象。

張天任等業內人士認為，動力電池回收并未有明確的法律法規，拆解退役的標準評判的問題不明確，需要出臺相關的配套措施 ，打擊非正規渠道、無生產資質等小作坊式的動力電池回收企業。

新京報貝殼財經記者 王琳琳 編輯 趙澤 校對 陳荻雁