最近很多人再問本田放棄氫燃料電池「豐田放棄氫燃料電池」，今天小編給大家整理了本田放棄氫燃料電池「豐田放棄氫燃料電池」的相關內容，請往下看。

近日，有外媒報道，本田汽車宣布自2021年8月開始，終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車（FCV）的生產。

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勢銀能鏈注意到，今年4月本田汽車還曾宣布，為脫離碳排放力爭到2040年全世界范圍內僅出售電動汽車和氫燃料汽車。時隔數月隨即宣布停止氫燃料電池汽車的生產，似乎有些突兀。

這一事件發生，引起了國內新能源汽車產業人士的熱烈討論。部分對氫能與燃料電池持“懷疑態度”的人覺得燃料電池“要黃了”。

但真相可能不是表面展示出來的那樣。

本田并非第一次停產FCEV

事實上，本田并不是第一次選擇停產。勢銀能鏈注意到，2006年第一代本田Clarity推出，但由于其價格昂貴銷量低迷就曾于2014年停產，此后于2016年底推出第二代Clarity，并且為了降低成本本田還推出了推出了純電和插電混動的版本。

對于此次本田宣布停產FCEV，業內專家表示，實際情況是本田因為四輪業績不好，準備關閉東京旁邊的狹山工廠，把該工廠燃料電池汽車生產線停掉。

但是，本田的燃料電池業務沒有停止，和通用汽車合作開發的新燃料電池車正在準備中。今后也不是不生產燃料電池汽車，現在正開發新的燃料電池汽車。

本田為什么停產FCEV？短期內無法賺錢可能是主要原因

本田此次宣布停產FCEV，最直接的原因在于本田銷售業績不佳。2020年，本田氫燃料電池車CLARITY的全球銷售量只有240輛；截止目前，CLARITY的全球銷售量也僅有1900輛。

在FCEV的TCO成本中，氫氣成本占據了80%。也就是說，大家是否用得起FCEV，基本上與氫氣價格是否有競爭力有直接關系。

作為地球上儲量最豐富的的元素，作為一種二次能源，每個國家都能自我生產氫氣。但是，氫氣成本是否有競爭力卻由各個國家的資源稟賦決定。

低成本的氫氣不僅和國家資源稟賦有關，也和儲運的成本密切相關。儲運成本也是目前整個產業最核心的問題。

日本的能源結構決定了日本很難從國內獲得低成本的氫氣。因此日本將目光轉向了海外，意圖通過進口海外的廉價氫氣，通過大規模的儲運方式降低儲運成本，使得氫氣進口到日本后價格能夠保持在一定的競爭力水平上。

由此，日本開展了液氫儲運、液氨儲運以及LOHC儲運示范驗證，以解決氫氣成本問題。

在液氫方面，日本川崎重工業株式會社在神戶港建設了2500立方米的液氫儲罐，并制造了全球第一艘液氫運輸船；在該運輸船上，配備有兩個1250立方米的液氫儲罐。在2019年，川崎重工等企業在澳大利亞利用富產的褐煤中生成的氫氣，制成液氫后運輸回日本神戶。

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在LOHC方面，日本千代田化工成功開發出一種高效氫分離催化劑，采用甲基環己烷的方式從文萊運輸氫氣到日本。該項目已于2019年開始實施。

不僅僅日本這樣想，在歐洲也是如此。西歐地區國家生產氫氣價格普遍較高，因此意圖從有低價氫氣的地方進口氫氣，主要是從北歐地區及北非地區，這與日本有著異曲同工之處。

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據悉，由于日本缺乏低成本氫源，很多日本以外的企業都對日本氫氣市場有供應意向，如中國的AP海鹽氫能產業園、寧波氫陽LOHC項目等均有往日本出口氫氣的意向。

從市場角度上看，日本的燃料電池車的市場相對較小，不論是本田還是豐田，其生產研發的燃料電池車多遠銷海外，但海外市場同樣面臨著氫成本高、儲運體系不發達、加氫站等基礎設施不完備等問題。

因此對本田來說，靠FCEV乘用車無法在短期內盈利，停止FCEV乘用車的生產在財務上是最佳選擇。

碳中和背景下，氫氣成本具有極大的成本競爭空間

一些主要國家都對氫氣成本提出了具體的目標。

路透社6月7日報道，美國能源部提出了10年內將可再生能源和原子能發電等生產的氫的價格降低80%，達到每公斤1美元的目標。如果能夠達到這個目標，即使加上運費以及加注費用等成本，加氫的成本有望比加油的成本節省50%以上，前景巨大。

《中國氫能與燃料電池汽車技術路線圖》也對氫氣價格提出了展望。到2030—2035年，在銷售80萬輛-100萬輛FCEV的背景下，氫氣成本將降到25元人民幣/kg，將低于燃油車的加油成本。

氫氣成本最大的想象力來自于碳中和背景下的綠氫生產。中國光伏發電成本已來到平價化時代，中國西部地區基本能夠做到0.2元的度電成本。

不僅如此，隆基董事長李振國認為，光伏的成本仍能降低80%左右。如果氫氣能用便宜的光伏電生產，不僅氫氣價格有競爭力，由此節省的碳排放能夠去碳交易市場進行交易，從而進一步提升氫氣價格競爭力。

也正是看到了這一點，光伏巨頭如隆基、陽光電源、協鑫、天合、晶科等均紛紛進入水電解制氫領域，意圖在未來產業中分取一杯羹。

FCEV的未來在中國

FCEV的發展未來在中國。

一方面，氫能利用對我國具有中長期戰略意義，短期能夠降低汽車尾氣排放保護環境，中長期可以降低石化能源對外依賴。

而作為氫能利用的主要方式，燃料電池汽車的有序發展符合國家能源與環境發展戰略，是未來汽車發展的方向，國家將會給予堅定的支持。在政府與企業的支持下，中國將成為全球最大的氫燃料電池汽車市場。

另一方面，我國每年產氫約2200 萬噸，占世界氫產量的三分之一，具有全球最大規模的氫資源，其中僅低成本副產氫資源就約有120萬噸每年。

因此，豐富且有成本優勢的氫氣資源足以支撐我國氫燃料電池汽車的發展。當前我國大部分氫氣應用于工業領域，氫能源的使用仍有極大待開發潛力。

勢銀能鏈注意到，目前日、韓氫車發展代表企業豐田汽車、現代汽車等都已積極搶先布局中國市場，特別是今年以來，豐田、現代在華動作頻頻——

今年3月，韓國現代汽車集團全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地在廣州開工，規劃年產6500套氫燃料電池系統，并將視中國市場和政策需求適時擴大生產供應能力。

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今年6月底，億華通與豐田推進商用車燃料電池系統事業的合資公司在中國成立，將開展滿足中國市場需求的FC電堆等的組件技術、FC系統控制技術及車輛搭載技術等關鍵技術的研發和落地推廣，加快燃料電池汽車在中國商用車市場的普及。

目前，豐田汽車公司已發布第二代Mirai燃料電池汽車，經過對燃料電池堆和系統的重新設計開發，第二代Mirai再一次證明了豐田的實力，繼續保持全球技術領先的地位。

此外，諸如巴拉德、PowerCell等全球知名企業也在積極布局中國燃料電池市場。

燃料電池應用不局限在車輛

事實上，燃料電池作為氫能最主要的應用方式，其應用場景不僅僅是在公交、客車等道路車輛方面，還可以在工程機械、叉車、船、火車、飛機、無人機、備用電源、熱電聯產等等場景實現應用，并且目前燃料電池在非道路應用方面發展前景也較為可觀。

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在工程機械方面，國內如博雷頓等公司已取得成果。

今年1月，博雷頓自主研發的全球首臺氫電混合大噸型裝載機在上海·臨港發布，填補了全球氫能裝載機市場的空白。這也是氫能工程機械領域的最新突破。

在叉車方面，國外有普拉格能源、英飛騰等企業發力，國內有杭叉、新氫動力等企業布局。

今年3月，南海區人民政府和英飛騰簽訂了投資合作協議，共同推進英飛騰總部及氫能物料搬運產業項目。根據協議，英飛騰（上海）與南海區合作投資建設氫能物料搬運產業項目，并在佛山市南海區內設立英飛騰中國總部，作為國內業務的推行主體。

同時，英飛騰將與佛山南海政府聯手推廣千臺級別的氫能叉車示范應用。

在軌道交通方面，德國阿爾斯通、中國中車等企業有取得的實質進展。

其中，由西南交大與中車大同聯合研制的我國首臺氫燃料電池混合動力機車在中車大同電力機車有限公司于2021年1月成功下線。據了解，該車采用西南交通大學陳維榮教授團隊研發的軌道交通大功率燃料電池發電系統，電堆采用日本豐田金屬電堆。

2021年6月，中車戚墅堰公司首臺氫燃料混合動力機車下線。這款機車裝用的氫燃料電池為國內完全自主研發的產品，電堆功率同樣為國內最大，功率可達400kW，壽命近20000小時；同時配套搭載了35MPa大容量高壓儲氫罐，滿載氫氣可連續運行24小時。

在備用電源方面，諸如布魯姆能源等企業的產品已在全球多地進行應用。

在熱電聯產方面，日本已實現幾十萬套的應用，國內如鏵德氫能、東方電氣、高成綠能等獲得了突破。

近日，由浙江高成綠能科技有限公司自主研發生產的20kW燃料電池熱電聯產系統成功交付到嘉興紅船基地“零碳”智慧園區。

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